4月6日，有信息称，一汽集团、马自达汽车、奇瑞汽车三方已经进行交涉，方案将一汽马自达知名品牌的有关业务流程，合拼到长安马自达。而除开代理商方面的合拼以外，阿特兹等车系也将迁移到长安马自达生产制造。

　　对于这事，一汽马自达有关责任人表明，仍未接受到基本信息。马自达汽车(我国)有关责任人也表明未听闻有关信息，且有关传闻上年12月早已经历，也开展过避谣，此次不会再出文表明。

　　尽管一马和马自达汽车我国层面也没有给与确立的回应，但无风不起浪，相关一汽马自达被合拼的信息也并不是无稽之谈。

　　产品系列摇摇欲坠

　　实际上，从一开始，马自达汽车添加一汽集团就和他人不一样。公布材料表明，2005年3月1日，中国第一汽车公司有限责任公司、一汽轿车股权有限责任公司、日本马自达汽车株式一同注资建立了一汽马自达汽车贸易有限责任公司。三方持仓比各自为4%、56%和40%。而长安马自达一样也在2005年创立，与一汽马自达不一样的是，奇瑞汽车与日本马自达汽车株式彼此持仓比均为50%，这促使长安马自达归属于集生产制造、购置、产品研发、市场销售于一身的整车制造企业。

　　根据此，日本马自达汽车株式在与一汽马自达协作中基本上沒有主动权。另外，因为一汽马自达只承担市场销售，生产制造则归一汽轿车承担，也就等同于日本马自达汽车将造车技术性教授给了一汽轿车。但日本马自达汽车株式仍未将全部车系都放进一汽马自达开展市场销售。

　　2020年6月1日，中国一汽将一汽马自达单独运作，与一汽-群众、一汽丰田并排。非常值得关心的是，就算一汽马自达早已单独，依然仅仅一汽集团属下的业务部，并不是一家合资企业，因而一汽马自达依然沒有自身的产供销管理体系，在可预料的将来，一汽马自达的产品系列摇摇欲坠。

　　并且，自2016年逐渐，一汽马自达一直沒有引进新汽车，只靠阿特兹和CX-4两款商品支撑点。在其中CX-4也是一汽集团根据马自达汽车商品服务平台独立开发设计的车系，并不属于马自达汽车原型车。更为严重的是，依照先前公布的信息，马自达汽车为了更好地产品研发全新升级大型客车服务平台及其动力装置，直至2022年3月份上下才发布全新升级服务平台构架的车系。

　　产品系列欠缺、欠缺优秀技术性、标价过高难题，变成一汽马自达在发展趋势道上的阻拦。应对这类情况，挑选与长安马自达合拼，好像是时下最稳妥的方法。

　　从顶峰到低谷

　　对比于一汽马自达，顾客对“马6”的认同度更强。2003年，马自达6进到我国市场，炫酷的外观设计、出色的安全性能、标准化的安全系数、宽敞的室内空间和细致的质量等，促使这新款车的销量年年增长。数据信息表明，2005年至2008年，马自达6的本年度销量便贴近七万台，2013年的本年度销量做到9.三万台。

　　近些年，伴随着电化持续发展趋势，及其自有品牌的兴起，让马自达汽车引以为豪的耗油量及安全性能早已不可以造成顾客的兴趣爱好。数据信息表明，一汽马自达销量已持续四年下降。2017年一汽马自达销量做到12.六万辆；2018年为10.八万辆，环比下降12.3%；2019年一汽马自达销量进一步下降至9.14万台；2020年，一汽马自达全年度销量下降至77907辆。

　　除开年年降低的销量外，针对一汽马自达而言，客户举报也是一大致命性难题。据有关投诉平台统计分析，在2020年6月1日-12月29日举报排行中，阿特兹再次以1094宗投诉率稳居第一，而马自达汽车CX-4投诉率也做到了514宗，位居第八。应对顾客的举报及其议论纷纷的社会舆论，一汽马自达并沒有采用招回行動，只是用一则申明处理，內容则是致歉及让客户检修处理，这在那时候造成了顾客的强烈不满。事实上，这并并不是一汽马自达第一次发生商品难题。2018年12月，一汽马自达因商品存有安全风险，招回达到129642一辆车，超出其2018年全年度强险销量。

　　在营销推广层面，一汽马自达在营销推广层面也偏重冷门。但是，这好像与马自达汽车的冷门精准定位甚为合乎，但长久以往品牌形象必定会降低。回过头看以前销量比不上马自达汽车的红旗轿车，如今营销方式刚猛，销量连月增长，早已变成二线豪华车品牌战团。

　　自然，一汽马自达“划入”长安马自达也并不是无稽之谈，终究长安马自达在产品质量上拥有 更强的用户评价。

　　依据整体规划，长安马自达有希望在2020年发布国内版CX-9、全新马自达2和新款马自达CX-5三款商品，假如再再加上一汽马自达的商品，可扩张马自达汽车在华销售市场的商品主力阵容，更有益于马自达汽车知名品牌将来在中国的发展趋势。

（文章内容来源于：华夏时报）